Tulot ja menot

Kaupunkipyöräjärjestelmien kustannukset muodostuvat useista eri tekijöistä, jotka voidaan jakaa investointi- eli perustamiskustannuksiin ja operointi- eli ylläpitokustannuksiin. Itse pyörät ja mahdolliset asemat muodostavat kustannuksista vain osan, sillä suurin kustannus muodostuu yleensä monivuotisen sopimuskauden mittaan palvelun operoinnista.

Mittakaavaedut ovat riittävän kokoisen järjestelmän etu

Isommat kiinteitä asemia sisältävät järjestelmät ovat luonnollisesti kalliimpi investointi kuin pienemmät järjestelmät. Riittävän kokoisena toteutettuna järjestelmän yksikkökustannukset laskevat kuitenkin yksittäistä pyörää kohti merkittävästi. Tiettyyn pisteeseen asti kaupunkipyörien yksikkökustannukset ovat sitä pienempiä mitä enemmän järjestelmässä on pyöriä. Lisäksi riittävän kokoinen järjestelmä näkyy katukuvassa niin vahvasti, että sitä ei voi välttyä huomaamasta. Tämä houkuttelee jatkuvasti uusia käyttäjiä ja kasvattaa myös palvelun potentiaalista mainosarvoa.

Menojen lisäksi myös tuloja

Kokonaiskustannukset kaupunkipyöristä ovat tilaajalle, eli kaupungille, kiinteitä ja riippuvat mm. sopimuskauden pituudesta, kuten asia on muidenkin palveluiden kohdalla. Kaupunkipyörät keräävät yleensä tuhansien vakiokäyttäjien joukon, minkä ansiosta hyvin toteutettua palvelua käytetään niin paljon, että se tuottaa menojen lisäksi myös tuloja. Siksi onkin keskeistä huomioida, että palvelun nettokustannus on eri asia kuin bruttokustannus. Paljonko kaupungin maksettavaksi jää, riippuu siten palvelun tuloista.

Nettokustannus = bruttokustannus – käyttäjätulot – mainostulot

Palvelun tulot muodostuvat käyttäjämaksujen lisäksi mainostuloista, joiden suuruus riippuu pitkälti palvelun koosta ja näkyvyydestä. Niin Suomessa kuin pääsääntöisesti muuallakin Euroopassa isojen kaupunkipyöräjärjestelmien käyttäjätuloista suurin osa kertyy kiinteistä kausimaksuista ja vain pieni osa yksittäisistä matkamaksuista.

Pohjois-Amerikassa taas kaupunkipyörien käytön hinnoittelu eroaa merkittävästi Euroopasta. Pohjoisamerikkalainen malli perustuu pääsääntöisesti yksittäisten matkojen kautta karttuviin pieniin tulovirtoihin, joita pönkittävät suuret mainostulot. Suomessa pienempien järjestelmien kohdalla tilanne voi muistuttaa pikemminkin pohjoisamerikkalaista mallia kuin yleisesti Euroopassa käytössä olevaa isojen järjestelmien tulorakennetta. Pienen palvelun tuloista merkittävä osa saattaa siten koostua Suomessakin mainosten tuotoista ja yksittäisistä matkoista perittävistä maksuista.

Riittävän kokoisena kaupunkipyöräjärjestelmä voi päästä tilanteeseen, jossa tulot ja menot ovat tasapainossa. Näin on Suomessa esimerkiksi Helsingissä ja Kuopiossa. Helsingissä järjestelmän käyttäjätulot ovat jopa ylittäneet sen menot vuonna 2018, samoin Kuopiossa vuonna 2019. Helsinki on kuitenkin oma erityistapauksensa eikä samanlainen tilanne ole välttämättä saavutettavissa kaikkialla.

Kuopio on toisaalta lupaava esimerkki siitä, että riittävä koko voi tuoda järjestelmälle tarpeeksi käyttäjiä muuallakin. Sen edellytyksenä on, että kaupunkipyöriin investoidaan kulloinkin riittävästi muistaen myös netto- ja bruttokustannusten eron, eli palvelun pontetiaalisten tulojen vaikutuksen menoihin.

Niinpä mahdolliset tulot riippuvat aina selkeästi järjestelmän koosta, sillä vain riittävän kokoisena ja hyvin suunniteltuna palvelu voi saavuttaa täyden potentiaalinsa.

Samaten on hyvä huomioida, että vaikka kaupunkipyörät ovat Suomessa ja muualla Euroopassa pääsääntöisesti julkisia palveluita, ne ovat sen lisäksi palveluita tuottaville yrityksille aina myös kannattavaa liiketoimintaa. Liiketoiminnan tavoitteena on tuottaa voittoa, kun taas julkisen palvelun tavoitteet ovat toisaalla.

Tulojen sijaan tavoitteena ensisijaisesti hyödyt

On tärkeää mieltää, että kaupunkipyörien ensisijaisena tavoitteena ei ole julkisena palveluna tuottaa kaupungille tuloja, vaan muita hyötyjä. Kaupunkipyörät tuottavat esimerkiksi käyttäjilleen merkittävijä aikasäästöjä ja säännöllisesti käytettynä kasautuvia terveyshyötyjä. Kaupungille pyörät tuovat hyötyjä mm. vähentämällä liikenteen polttoaineiden kulutusta ja siten päästöjä, melua ja ruuhkia. Kaupunkipyörät luovat ihmisille myös paikallisesti työpaikkoja huolto-, ylläpito- ja operointitehtävissä.

Lisäksi riittävän kokoisena kaupunkipyöräpalvelu tuo pyöräliikenteen katukuvassa uudella tavalla esille. Mikäli asukkaat omaksuvat kaupunkipyörien käytön vahvasti, se synnyttää dynaamisia vaikutuksia paikalliseen liikennejärjestelmään, eli esimerkiksi houkuttelee lisää ihmisiä pyörän selkään ja kannustaa kaupunkia investoimaan pyöräliikenteen infrastruktuuriin, ylläpitoon ja niin edelleen.

Siten kaupunkipyörät kannattaa mieltää hyvinvointi-investointina. Parhaassa tapauksessa kaupunkipyörät auttavat synnyttämään myönteisen ja itseään vahvistavan kehän. Tällöin jokainen uusi pyörämatka ruokkii lisää käyttöä palvelulle, mikä heijastuu kaupungin tarpeeseen investoida järjestelmään lisää, mikä itsessään houkuttelee uusia käyttäjiä palvelun piiriin, mikä puolestaan tuo palvelulle lisää tuloja ja niin edelleen.

Optimaalisessa tapauksessa investoinnit kaupunkipyöriin näkyvät siten kaupungissa sekä sijoitetun pääoman tuottoina että pyöräliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvusta seuraavina myönteisinä ulkoisvaikutuksina. Nämä myönteiset ulkoisvaikutukset, eli yhteiskunnalliset hyödyt, ovat kaupunkipyöräjärjestelmän välitön tavoite ja ensisijainen päämäärä.

Asemattomuus kustannustekijänä

Pyöräasemat telineineen ovat osa keskeinen investointikulu, kuten joukkoliikenteen pysäkit penkkeineen. Niinpä osalle palveluntarjoajista on houkuttelevaa tarjota kokonaan asemattomia järjestelmiä. Käyttäjälle voi olla iso etu hyödyntää mahdollisuuttaa päättää matkansa mihin itse valitsee, mutta toisaalta asemattomuuden ilmeinen vaikutus muiden asukkaiden elämään on pyörien kasautuminen sinne, mihin käyttäjä päättää jättää pyörän matkan päätteeksi.

Siten asemattomuuden näkymättömänä kustannuksena ovat usein esimerkiksi kaupunkipyörien kielteiset ulkoisvaikutukset katutilan yleisenä epäjärjestyksenä. Niinpä kaupungin näkökulmasta on hyvä punnita huolellisesti asemattomuuden hyötyjä ja haittoja investointia valmisteltaessa. Asemallisten järjestelmien kohdalla suurinta osaa kielteisistä ulkoisvaikutuksista on helpompi hallita.

Kymmeniä tuhansia tai kymmeniä miljoonia

Suomessa olevien järjestelmien investointikulut ovat vaihdelleet muutamasta kymmenestä tuhannesta eurosta pariin kymmeneen miljoonaan euroon, kun huomioon otetaan myös laajentumisesta syntyneet kustannukset. Tällöin on edelleen syytä muistaa, kuten edellä on mainittu, että järjestelmillä on myös tuloja. Ne vaihtelevat niin ikään kymmenistä tuhansista euroista miljooniin euroihin vuodessa. Kaupunkipyörien kustannuksista puhuttaessa on siten aina huomioitava, että nettokustannukset eroavat bruttokustannuksista, koska tulot kattavat aina osan menoista – joissain tapauksissa hyvinkin suuren osan, kuten Helsingissä ja Kuopiossa.

Järjestelmän koon lisäksi kustannuksiin vaikuttaa sopimuskauden pituus sekä se, kenelle käyttäjämaksut ja mainostuotot ohjautuvat. Kustannuksiin on yhteydessä myös tarjouskilpailuun osallistuneiden palvelun toimittajien lukumäärä sekä heidän halunsa kilpailla mahdollisista käyttäjä- ja mainostuotoista. Esimerkiksi Helsingin, Espoon ja Vantaan kaupunkipyöräjärjestelmissä käyttömaksut ohjautuvat eri tavoin. Helsingissä ja Espoossa kaupunkipyörien käyttäjämaksuilla katetaan kaupunkipyöristä kaupungeille aiheutuvia kuluja, kun Vantaalla käyttäjämaksut ohjautuvat palveluntoimittajalle eli CityBike Vantaalle.