Kaupunkipyöräjärjestelmät Suomessa

Kymmenen markan kolikolla polkimille

Suomessa kaupunkipyörät otettiin varhain käyttöön, kauan ennen nykyaikaisten kaupunkipyörien esiinmarssia – ensimmäisen kerran vuonna 2000 Helsingissä. Silloiset pyörät olivat helsinkiläisten käytössä virallisesti vuoteen 2009 saakka, mutta jo vuosikymmenen puolivälissä palvelu kärsi lastentaudeista, jotka myöhemmin johtivat palvelun alasajoon.

Kaupunkipyörien alkuperäinen käyttöönotto Helsingissä oli osa Euroopan kulttuuripääkaupunkivuotta 2000, jolloin pyöriä otettiin alkuun kokeilukäyttöön 300 kappaletta. Ensimmäisenä kesänä pyöriä tilattiin vielä 250 kappaletta lisää.

Suomessa melko vähäiselle huomiolle on jäänyt, että Helsingin varhainen kokeilu oli itse asiassa varsin merkittävä askel kaupunkipyörien myöhemmän kansainvälisen kehityksen kannalta ja muodosti tärkeän osan yhteiskäyttöisten pyörien tarinan alkuvaiheita.

Kesästä riippuen pyöriä oli ajossa 200–400 kappaletta ja ne oli sijoiteltu Helsingin kaupungin liikennelaitoksen suunnitteluyksikön ohjeella 26 kaupunkipyörätelineeseen ympäri kantakaupunkia. Pyörän sai käyttöönsä telineestä pantilla, joka oli järjestelmän alkuvuosina kymmenen markan kolikko, joka muutettiin vuonna 2002 kahden euron kolikoksi.

Kolikkopyörien kausi kesti toukokuusta syyskuun loppuun, jonka jälkeen pyörät vietiin talvisäilytykseen. Pyörät olivat alun perin tanskalaisia, kunnes niiden toimittajaksi valikoitui kotimainen Helkama. Alkuperäiset pyörät olivat varsin raskaita ajettavia, koska niiden runko oli jykevä ja renkaat täyskumia. Helkaman tullessa toimittajaksi pyörien runko keveni jonkin verran, ulkoasun pysyessä muutoin samana.

Kaupunkipyöräjärjestelmän lopettamispäätökseen vaikuttivat sekä kustannukset että pyörien käyttövarmuuteen liittyneet prototyyppivaiheille tyypilliset ongelmat sekä vähäisemmässä määrin pyöriin kohdistunut väärinkäyttö.

Välillä pyöriä jouduttiin hakemaan pitkältäkin toiminta-alueen ulkopuolelta, mutta useimmiten pyöriin liittyneet ongelmat olivat seurausta siitä, että niiden osat eivät kestäneet yhteiskäytölle ominaista ja tavanomaisia pyöriä valtavasti suurempaa – sekä usein myös paljon kovakouraisempaa – kulutusta. Julkisuudessa ongelmat kuitattiin hieman yksioikoisesti vandalismin piikkiin, mutta alan asiantuntijoiden keskuudessa oli selvää, että tosiasiassa kyse oli ennen kaikkea prototyypin keskeneräisyydestä.

Panttiin perustuvan lainauksen vuoksi pyörien käytöstä ei myöskään peritty käyttäjiltä maksuja, joita olisi voinut hyödyntää palvelun ylläpitämisessä ja kehittämisessä. Helsingin kaupunki yritti saada rinnalleen kaupallisen toimijan, mutta hanke ei koskaan edennyt maaliin saakka. Kaupunkipyörien vuosittainen hävikki oli 2000-luvulla noin 25 prosenttia. Tullessaan tiensä päähän vuonna 2009 pyörät olivat täysinpalvelleita ja pääsivät ansaitsemaansa lepoon.

Ylen artikkeli Helsingin kolikkopyöristä.

Rakettimainen nousu yhdeksi Euroopan suosituimmista kaupunkipyöräpalveluista

Seitsemän vuoden tauon jälkeen kaupunkipyörät otettiin uudelleen käyttöön Helsingissä vuonna 2016. Ensimmäisenä vuonna pyöriä oli yhteensä 500 ja asemia 50. Niillä poljettiin yhteensä 400 000 matkaa kuudessa kuukaudessa. Helsingin järjestelmä laajeni hyvin nopeasti ja jo seuraavana keväänä pyöriä oli Helsingissä ajossa 1 400 ja Espoossa 100. Asemien lukumäärä kasvoi yhteensä 150:een. Toisena vuonna matkojen määrä nelinkertaistui 1,6 miljoonaan.

Vuonna 2018 kaupunkipyöräjärjestelmät levittäytyivät ympäri Suomea ja Helsinki sai rinnalleen merkittävän kaupunkitoimijan, kun Espoo otti järjestelmän käyttöönsä omalla alueellaan. Vuonna 2019 Helsingin ja Espoon yhteisellä järjestelmällä oli yli 61 000 vakiokäyttäjää, tuhansia satunnaiskäyttäjiä ja vuoden aikana palvelua käytettiin yhteensä 3,8 miljoonaa kertaa.

Vuonna 2020 Helsingin ja Espoon  järjestelmä on saavuttanut yli 3 500 pyörän ja 350 aseman laajuuden. Viiden vuoden aikana pyörillä on ehditty polkea yhteensä jo yli kymmenen miljoonaa matkaa. Helsingin ja Espoon järjestelmä on matkasuoritteiden perusteella maailman kärkitasoa noin seitsemällä matkalla per pyörä. Samalla tasolle maailman järjestelmistä yltävät vain Dublin, Valencia ja Lyon.

Käyttöasteissa on merkittäviä kaupunkikohtaisia eroja

Kaupunkipyöräjärjestelmien käyttöasteet vaihtelevat paikallisesti mm. palvelun koon ja paikallisten olosuhteiden vaikutuksesta. Kuopion sähköavusteiset pyörät ovat olleet alusta saakka erittäin suosittuja ja suosio näyttää jatkuvan. Heti ensimmäisenä vuonna pyörien keskimääräinen käyttö vaihteli 6−7 matkan välillä päivässä. Kesällä 2020 todettiin, että pyörien kysyntä ylittää tarjonnan. Pyöriä ei riitä kaikille halukkaille.

Vastaavasti Turun ympärivuotisessa palvelussa pyörillä on poljettu päivässä 2,2 matkaa per pyörä. Turun lukuja laskee alaspäin huomattavasti se, että palvelu on käytössä läpi vuoden, minkä vuoksi vertailu vain osan vuodesta auki oleviin järjestelmiin ei tee oikeutta Turun järjestelmälle.

Vuonna 2019 tehdystä suosiovertailuselvityksestä ilmenee, että Helsingin kaupunkipyöräjärjestelmä on tällä hetkellä yksi maailman suosituimmista. Selvityksessä vertailtiin 50 eri kaupungin järjestelmiä ja niiden pyöräkohteisia suoritteita. Helsingissä matkoja per pyörä kertyi vuorokaudessa jopa yhdeksän kappaletta. Keskimäärin selvityksessä mukana olleiden järjestelmien pyörille kertyi matkoja noin 5−6 kappaletta, mikä edustaa maailman terävintä kärkeä.

Monissa tarkasteluissa on laskettu, että kaupunkipyöräjärjestelmän optimaalinen keskikuormitus on korkeintaan 4–6 matkaa/pyörä/päivä. Tätä suurempi päiväkohtainen käyttö johtaa pyörien suunniteltua nopeampaan kulumiseen ja on pidempään jatkuessaan haitallista järjestelmän toimivuudelle. 6–7 matkan päiväkohtainen lukema pyörää kohti tarkoittaa käytännössä, että järjestelmässä on liian vähän pyöriä suhteessa kysyntään.

Vantaan luku jäi käyttöönottovuodelta varsin pieneksi sen ollessa noin 0,5 matkaa per pyörä. Myöhäisen käyttöönoton lisäksi Vantaan järjestelmä on saanut paljon kritiikkiä siitä, että asemia ei ole riittävästi, ne on sijoitettu kaupunkirakenteen, potentiaalisten matkaparien ja pyörien kysynnän kannalta epäoptimaalisesti. Lisäksi Vantaan pyörien käyttömaksulla ei pysty ajamaan Helsingin ja Espoon pyöriä, koska kyse on eri järjestelmästä kuin kahdessa naapurikaupungissa.

Ns. kokonaisvaltaiset kaupunkipyöräjärjestelmät Suomessa

Ns. kevyet kaupunkipyöräjärjestelmät Suomessa

Aiheeseen liittyviä julkaisuja: 

• Helsingin Sanomat: Kaupunkipyörät levisivät ympäri Suomen: Vantaalla pyörät ovat jääneet telineisiin, Kuopiossa yllätyttiin
• Helsingin kaupunkipyöräjärjestelmä päivitetty Hankesuunnitelma 27.3.2014. 
• Yle: Suomen ensimmäiset sähköavusteiset kaupunkipyörät ovat Kuopiossa jo "liian suosittuja": niitä ei riitä kaikille eikä akkuja ehditä ladata
• Helsingin kaupunkipyöräjärjestelmän suosiovertailuselvitys 2.4.2019 Helsinki
• Sweco: Kaupunkipyöräilyn suosio jatkaa voittokulkuaan
• Pyöräilykuntien verkosto: Kaupunkipyörät Suomessa 2019, mitä kuntien kannattaa huomioida?
• Kouvolan kaupunkipyöräselvitys 2017