Kaupunkipyörien käyttäjät ja ei-käyttäjät

Kaupunkipyörien käyttäjät jakautuvat sekä vakituisiin että satunnaisiin käyttäjiin. Vakituisia käyttäjiä ovat tyypillisesti alueen asukkaat, opiskelijat ja työssäkäyvät, jotka ostavat itselleen koko kauden ja käyttävät pyöriä säännöllisesti. Satunnaisia käyttäjiä ovat usein matkailijat ja muut palvelua käyttävät, jotka ostavat itselleen päivän tai viikon käyttöoikeuden. Kauden ostaminen ei automaattisesti merkitse, että kaupunkipyörien käyttö olisi säännöllistä ja osalla koko kauden ostaneista käyttö saattaa olla todella satunnaista. 

Tyypillisesti kaupunkipyöriä hyödynnetään kestoltaan ja pituudeltaan lyhyillä matkoilla. Helsingissä keskimääräinen matkan kesto on noin 13 minuuttia ja pituus 2,3 kilometriä. Kuopiossa vastaavat luvut ovat 12−13 minuuttia ja 2,7 kilometriä.

Kaupunkipyörän matkan tarkoitus on pitkälti riippuvainen käyttäjästä. Tyypillisesti kaupunkipyörää hyödynnetään työmatkoilla ja vapaa-ajan matkoilla. On havaittu, että vakituisilla käyttäjillä matkat ovat usein työhön liittyviä, kun satunnaisilla käyttäjillä matkat liittyvät useammin vapaa-aikaan. 

Vuorokausittain käyttöaste on hyvin vaihteleva riippuen järjestelmästä, mutta pääsääntöisesti kaupunkipyörien ruuhkatunnit sijoittuvat arkipäivisin usein aamuun ja iltapäivään ja viikonloppuisin keskipäivästä varhaisiltaan. Myöhäisillan käyttö sijoittuu perjantai- ja lauantai-iltoihin. Suomessa pääkaupunkiseudun alueella tehtyjen asiakaskyselyiden perusteella kaupunkipyörien ensisijainen käyttö vaikuttaisi painottuvan vapaa-ajalle.

Kaupunkipyörien käyttäjät ja ei-käyttäjät

Kaupunkipyöräjärjestelmän tavoitteena on tarjota sujuva ja helppo liikkumismuoto mahdollisimman monelle. Aikaisempien tutkimusten perusteella vaikuttaisi kuitenkin siltä, että kaupunkipyöriä käyttää tietty joukko. Useissa kansainvälisissä tutkimuksissa on havaittu, että kaupunkipyörillä ajavat usein nuorehkot työssä käyvät miehet, keiden koulutus- ja tulotaso on korkeampi verrattuna muuhun väestöön. 

Sukupuoli 

On tiedossa, että miehet pyöräilevät yleisestikin naisia enemmän, joten kaupunkipyörien osalta tulos ei ole sinänsä yllättävä. Naisten matkoihin yhdistyy usein muiden asioiden hoitamista, kuten lasten hoitoon vieminen tai hakeminen sekä ostoksien tekeminen. Lisäksi on arveltu, että naiset pohtivat miehiä enemmän turvallisuuteen liittyviä tekijöitä, jotka saattavat vaikuttaa pyöräilyinnokkuuteen. Naiset kaipaavat miehiä useammin myös erillistä tilaa, jossa voi pyöräilyn jälkeen siistiytyä.

Kaupunkipyörien osalta on havaittu, että naiset ajavat kaupunkipyörillä epäsäännöllisemmin ja heidän käyttönsä painottuu vapaa-ajalle. Miehet vastaavasti ajavat kaupunkipyörillä säännöllisemmin ja käyttö painottuu arkipäiville. Naisten kaupunkipyörien ja ylipäänsä pyörien arkipäivien käyttöä todennäköisesti lisää, että työpaikoilla kiinnitetään riittävästi huomioita siisteihin ja toimiviin sosiaalitiloihin. 

Käyttäjät ja ei-käyttäjät-1

Ikä

Tutkimusten mukaan kaupunkipyöriä käyttävät keskimäärin 25–35-vuotiaat. Tätä ikäryhmää vanhemmissa käyttöhalukkuus alkaa laskea. Iän lisääntyessä ja lapsien kasvaessa matkojen yhteyteen kuuluu usein lasten kuskaamista paikasta toiseen, joka saattaa vaikuttaa siihen, että kaupunkipyörää ei koeta itselle kätevänä kulkumuotona. Työikäisistä iäkkäämmillä vastaan saattavat tulla fyysisen toimintakyvyn rajoitukset sekä turvallisuuteen liittyvät asiat. Nuoremmat omaksuvat uuden teknologian usein helpommin ja siksi nykymuotoisten kaupunkipyörien käyttäminen saattaa tuntua iäkkäämmistä haasteelliselle.

Tulevaisuudessa sähköpyörien tarjoaminen voi olla yksi keino, jonka avulla ikääntyneiden osuutta kaupunkipyöräilijöissä voidaan kasvattaa. Sähköpyörä soveltuu hyvin vanhemmille ihmisille, koska pyöräily ei ole fyysisesti niin rankkaa. Huomiota tulee kiinnittää myös siihen, että järjestelmä on helppo ja yksinkertainen käyttää. 

Koulutus- ja tulotaso 

Aikaisemmat tulokset viittaavat siihen, että kaupunkipyörän käyttäjä on usein korkeammin kouluttautunut ja tienaa paremmin. Tulotasosta ei voida kuitenkaan tehdä suoraan johtopäätöksiä käyttäjien ja ei-käyttäjien välille, koska kaikissa tutkimuksissa tätä ilmiötä ei ole havaittu. Iso osa käyttäjiä ja ei-käyttäjiä tutkineista tutkimuksista antaisi kuitenkin viiteitä siitä, että kaupunkipyörillä ajavat ne, jotka tienaavat keskimääräistä tasoa paremmin ja ovat muuhun väestöön verrattuna korkeammin koulutettuja.

Kiinassa tehdyssä tutkimuksessa havaittiin käyttäjien osalta erittäin mielenkiintoinen tulos. Ilmeni, että sähköpyörien käyttäjät olivat usein nuoria miehiä, keiden tulo- ja koulutustaso oli matalampi kuin normaalia pyöriä käyttävien. Koulutus- ja tulotason osalta on tärkeää tutkia lisää, että mihin käyttämättömyys on yhteydessä. On tiedossa, että korkeammassa sosioekonomisessa asemassa olevat ovat fyysisesti aktiivisempia kuin alemmissa luokissa olevat. Täysin lihasvoimilla liikkuva pyörä voi tuntua huonompikuntoisesta liian raskaalle ja tästä syystä kynnys pyörän käyttöön nousee. 

Käyttäjien ja ei-käyttäjien tutkiminen Suomessa 

Suomessa kaupunkipyörien käyttäjiin liittyvä tutkimus on ollut vielä varsin vähäistä ja tällä hetkellä laajempaa käyttäjiin kohdistuvaa tutkimusta on tehty ainostaan pääkaupunkiseudulla. Helsingin nykymuotoista järjestelmää koskevia asiakaskyselyitä on tehty vuodesta 2017 saakka. 

Suomessa ensimmäinen ei-käyttäjiä koskeva tutkimus julkaistiin loppukeväästä 2020. Tässä tutkimuksessa vertailtiin käyttäjien ja ei-käyttäjien välisiä eroja pääkaupunkiseudulla sekä käytön ja käyttämättömyyden syitä.

”Meillä on tietoa kaupunkipyörien käytöstä ja siitä, miksi niitä käytetään. Siitä tiesimme vähemmän, miksi kaupunkipyöriä ei käytetä”, kertoo HSL:n erityisasiantuntija Tarja Jääskeläinen ”Halusimme selvittää tätä aihetta lisää, jotta voisimme paremmin suunnitella kaupunkipyöräjärjestelmän tulevaisuutta ja edistää kestävää liikkumista.”

Aikaisempien tutkimusten perusteella pelkkä kaupunkipyörien käyttäjien tutkiminen ei ole enää riittävä tapa selvittämään, mitkä syyt vaikuttavat kaupunkipyörien käyttöön ja käyttämättömyyteen. Tietoa tarvitaan heistä, jotka eivät käytä kaupunkipyöräjärjestelmää. Ei-käyttäjien tutkimisella kaupunkipyöräpalvelua voidaan kehittää vastaamaan yhä paremmin käyttäjien tarpeisiin ja vähentää niitä tekijöitä, jotka ovat yhteydessä siihen, että kaupunkipyörää ei käytetä. 

Käyttäjät ja ei-käyttäjät pääkaupunkiseudulla

Käyttäjien ja ei-käyttäjien välisiä eroja tutkittiin tutkimuksessa useiden eri sosiodemografisten tekijöiden sekä toimintakyvyn, terveyden ja liikuntatottumusten osalta. 

  • Tutkimuksessa tutkitut sosiodemografiset tekijät: 
    • Sukupuoli
    • Ikä
    • Koulutus
    • Elämäntilanne
    • Ammatti
    • Työaika
    • Työn rasittavuus
    • Tulotaso
    • Asuuko kotitaloudessa muita
    • Alle 18-vuotiaat lapset
    • Auton omistaminen
    • Pyörä omistaminen
  • Tutkimuksessa tutkitut toimintakyky, terveys ja liikuntatottumukset:
    • Toimintakyky (ruumiillinen)
    • Toimintakyky (henkinen)
    • Terveys
    • Mahdollinen sairaus tai vamma
    • Liikuntaharrastamisen useus
    • Liikunnan rasittavuus

Pääkaupunkiseudun kaupunkipyörien käyttäjät ja ei-käyttäjät erosivat toisistaan lähes kaikkien edellä mainittujen tutkimusmuuttujien osalta. Vaikuttaisi, että myös pääkaupunkiseudulla kaupunkipyöriä käyttää tietty joukko. Tällä hetkellä tyypillinen kaupunkipyörän käyttäjä on nuorehko työssäkäyvä nainen, kenen koulutus- ja tulotaso on korkeampi kuin niiden, jotka eivät kaupunkipyöriä käytä. Tuloksista ilmeni lisäksi, että kaupunkipyörien käyttäjissä on enemmän kevyttä säännöllistä päivätyötä tekeviä henkilöitä verrattuna ei-käyttäjiin. Käyttäjät ja ei-käyttäjät erosivat toisistaan myös auton käytön suhteen, ei-käyttäjillä oli enemmän autoja.   

Käyttäjät kokivat ruumiillisen toimintakykynsä useammin erinomaiseksi verrattuna ei-käyttäjiin, jotka kuvasivat sitä sanoilla melko hyvä tai kohtalainen. Tuloksista selvisi, että käyttäjät kokivat ei-käyttäjiin verrattuna terveytensä paremmaksi. Käyttäjistä vajaa puolet kertoi liikkuvansa 2–3 kertaa viikossa, kun vastaava luku ei-käyttäjissä oli noin kolmannes. Ei-käyttäjissä oli suurempi määrä heitä, jotka liikkuivat joko 4–6 kertaa viikossa tai eivät ollenkaan. Vaikuttaisi, että ei-käyttäjiin kuuluu ääripäiden edustajat. Ne, jotka liikkuvat todella paljon ja niitä, jotka liikkuvat vähän tai ei ollenkaan. Käyttäjien ja ei-käyttäjien välisistä eroista pääset lukemaan lisää alla olevasta linkistä.  

Kyselytutkimus kaupunkipyörien käyttöön ja käyttämättömyyteen liittyvistä tekijöistä Helsingin, Espoon ja Vantaan alueilla

Hyötyjen saavuttamisen edellytys on mahdollisimman heterogeeninen käyttäjäjoukko 

Tulevaisuudessa on tärkeää, että kaupunkipyörien käyttäjäjoukkoa saataisiin laajennettua niin, että se ei olisi vain tietyn ryhmän hyödyntämä palvelu. Palvelun hyötyjen saavuttaminen edellyttää, että mahdollisimman heterogeeninen joukko löytää itsensä kaupunkipyörien polkimilta. Esimerkiksi terveyshyötyjen saavuttamisen näkökulmasta palvelun käyttäjiksi tulee saada heitä, jotka kokevat terveytensä huonommaksi. Kaupunkipyörien käytön lisäämisessä on tärkeää muistaa, että usein ongelmana kaikissa liikkumista lisäävissä toimenpiteissä on se, että liikkumista lisätään vain niiden keskuudessa, jotka jo ennestään liikkuvat. Liikkumista edistävissä toimissa on ymmärrettävä ihmisten erilaisia asenteita ja rajoituksia liikkumista kohtaan sekä tunnettava, kuinka fyysistä aktiivisuutta voidaan edistää tiettyjen ryhmien osalta, kuten alemman koulutustason suorittaneet tai ikääntyneet. Kaikkien kaupunkipyöristä saatavien hyötyjen saaminen on kuitenkin viime kädessä kiinni siitä, että kaupunkipyörä otetaan käyttöön ja sillä ajetaan. 

Käyttäjät ja ei-käyttäjät-2

Avoimesti luettavissa olevia kansainvälisiä ja suomalaisia julkaisuja käyttäjistä ja ei-käyttäjistä:

Muita julkaisuja aiheesta

  • Aittasalo, M. 2018. Pyöräily on tehokasta ja nivelille ystävällistä liikuntaa. UKK-instituutti. 
  • Buck, D., Buehler, R., Happ, P., Rawls, B., Chung P. & Borecki N. 2013. Are Bikeshare Users Different from Regular Cyclists?
  • Bachand-Marleau, J., Lee, B.H.Y & El-Geneidy, A.M. 2012. Better Understanding of Factors Influencing Likelihood of Using Shared Bicycle Systems and Frequency of Use.
  • McNeill, N. Dill, J., MacArthur, J., Broach, J. & Howland, S. 2017. Breaking Barriers to Bike Share: Insights from Residents of Traditionally Underserved Neighborhoods
  • Murphy, E. & Usher, J. 2015. The Role of Bicycle-sharing in the City: Analysis of the Irish Experience.
  • Raux, C., Zoubir, A. & Geyik, M. 2017. Who are bike sharing schemes members and do they traveldifferently? The case of Lyon’s“Velo’v”scheme.
  • Ricci, M, . 2015. Bike sharing: A review of evidence on impacts and processes of implementation and operation.
  • Shaheen, S., Martin, E.W, Chan, N.D., Cohen, A.P. & Pogodzinski, M. 2014. Public Bikesharing in North America During a Period of Rapid Expansion: Understanding Business Models, Industry Trends, and User Impacts.
  • Ogilivie, F. & Goodman, A. 2012. Inequalities in usage of a public bicycle sharing scheme: Socio-demographic predictors of uptake and usage of the London (UK) cycle hire scheme.
  • Mateo-Babiano, I., Tang, Q., Gaabucayan-Napalang, S. & Tiglao, N.M. 2017. Factors that influence women’s participation in public bicycle-sharing programs: A critical review.
  • Vogel, M., Hamon, R., Lozenguez, G., Merchez, L., Abry, P., Barnier, J., Borgnat, P., Flandrin, P., Mallon, I. & Robardet, C. 2014. From bicycle sharing system movements to users: a typology of Vélo’v cyclists in Lyon based on large-scale behavioral dataset.
  • Fishman, E., Washington, S., Haworth, N. & Mazzei, A. 2014. Barriers to Bikesharing: an analysis from Melbourne and Brisbane.
  • Kaviti, S., Venigalla, M.M. & Lucas, K. 2019. Travel behavior and price preferences of bikesharing members and casual users: A Capital Bikeshare perspective.
  • Uteng, T.P., Espegren, H.M., Throndsen, T.S. & Böcker, L. 2020. The gendered dimension of multimodality: exploring the bike-sharing scheme of Oslo
  • Ma, X., Yuan, Y., Van Oort, N. & Hoogendoorn, S. 2020. Bike-sharing systems’ impact on modal shift: A case study in Delft, the Netherlands.
  • Soltani, A., Allan, A., Nguyen, H.A. & Berry, S. 2019. Bikesharing experience in the city of Adelaide: Insight from a preliminary study.
  • Francklea, R.L., Dunn, C,G., Vercammenc, K.A., Daib, J., Sotob, M.J. & Bleichb, S.N. 2020. Facilitators and Barriers to Bikeshare Use Among Users and non-Users in a Socioeconomically Diverse Urban Population
  • Campbella, A.A., Cherry, C.R., Ryerson, M.S. & Yangd, X. 2016. Factors influencing the choice of shared bicycles and shared electric bikes in Beijing
  • Winters, M., Hosford, K. & Javaheric, S. 2019. Who are the ‘super-users’ of public bike share? An analysis of public bikeshare members in Vancouver, BC